本文的目的是探討委托在貨物運輸方面的作用。在現代背景下，貨物需要跨越管轄邊界并通過各種運輸方式運輸。因此，在這個問題上已經制定了大量的立法和國際法，而且通常，法律選擇和法律沖突的概念往往是相關的。保釋金是一項在英國普通法中根深蒂固的原則，因此只有在援引英國法院的管轄權時才能依賴。因此，本文的范圍是探討委托在英國法院管轄權被援引的貨物運輸事務中所起的作用。為此，本文嘗試討論委托的一般概念很重要。
 

　　保釋金的一般概念

　　保釋金在英國普通法中并不是一個新概念。相反，這是一項在英國財產法和合同法中根深蒂固的原則。早在 17 和 18 世紀就已記錄在這些法律領域的案件中。這些案件中最重要和最著名的是 Coggs v Bernard 案，Holt CJ 試圖以可以說是最全面的形式定義保釋的概念：

　　并且有六種托付。第一種委托是赤裸裸的貨物委托，由一個人交付給另一個人以供委托人使用；我稱之為存款，這就是我在索斯科特案 (1601) Cro Eliz 815 中提到的那種委托。

　　第二種是，有用的貨物或動產，無償借給朋友，由他使用；這就是所謂的commodatum，因為這東西要以實物還原。

　　第三種是，當貨物留給受托人供他出租時；這稱為 locatio et Conductio，貸方稱為 locator，借款人稱為 Conductio。

　　第四類是當貨物或動產作為典當交付給他人時，作為委托人向他借錢的擔保；這在拉丁語中被稱為vadium，在英語中被稱為典當或質押。

　　第五種是貨物或動產被交付運載，或對它們做某事以獲得獎勵，由將它們交付給受托人的人支付，受托人將對其進行處理。

　　第六類是當有人將貨物或動產交付給某人時，該人將免費攜帶它們或對其進行一些處理，而他的工作或運輸沒有任何獎勵，這就是目前的情況。我提到這些事情，并不是說它們都是維持要證明的命題所必需的，而是為了闡明在信托情況下對人承擔的義務的原因。
 

　　綜上所述，很明顯，委托的概念可以與人們可能遇到的財產所有權轉移的日常場景相關；但是，該財產的所有權保持不變。也許最常見的委托操作示例是當一個人將他們的汽車交給代客泊車時，自然地完全期望在某個時候將其收回。這與例如停車場的人在業主的許可下使用停車場中的特定空間以及雙方可能商定的條款和條件有很大不同。
 

　　并非所有學者和學者都傾向于同意委托是與合同和財產法相關的有用概念。事實上，一位學者甚至說，從商業意義上說，托管弊大于利。它甚至被比作對個人財產的理性法律發展的愚昧化，充當了不必要的束縛，沒有自主的法律內容，而且它是一個基于上下文而不是概念的原則。然而，這實際上可能是不正確的，因為關于委托的概念及其在商業環境中的重要性有很多判例法。因此，一位特定的學者試圖將委托重新定義為：

　　當一個人（委托人）擁有對動產的排他性所有權的合法權利，通過執行法律規定的行為或行動來行使法律權力，從而故意（強調）授予對動產的排他性所有權的合法權利。動產給另一個人（受托人），同時有意將動產的歸還權益授予自己。
 

　　在這一點上，分離上述定義的關鍵術語很重要，并認識到它們對委托原則的運作的重要性。首先，委托人必須擁有對所涉特定動產進行排他性占有的合法權利，并且有能力將排他性占有的合法權利授予受托人。其次，委托人必須通過執行“行為”來行使合法權利，而法律通常會規定在這方面執行哪些行為是合法的和非法的。委托人也有權期望在時間流逝后或在意外事件或條件履行后從受托人處收到物品。最后，也許是最重要的一點，委托人必須有事實或明顯的意圖將此類合法權利授予受托人，即具有“排除未經授權的干擾”的“權力和意圖”。這實際上是英國法律的占有概念”。
 

　　因此，理論是一旦滿足上述測試，就存在委托。確實存在的委托通常采用 Coggs 案中定義的六種類型之一的形式，從表面上看，人們可以看到這種關于貨物和動產的重要原則如何適用于法律原則適用于貨物運輸等。現在討論英國法關于海上和空中貨物運輸的一般范圍可能很重要，以便本文能夠恰當地討論這兩個問題如何相互關聯。
 

　　英國貨物運輸法的范圍

　　貨物運輸領域通常受英國兩項重要立法和一項國際公約管轄，即 1965 年公路貨物運輸法、1971 年海上貨物運輸法和 1929 年華沙公約關于貨物運輸的規定。空運貨物（有時在英語中也統稱為“Lex Mercatoria”）。本文現在將分別討論這三個方面。
 

　　公路貨物運輸

　　1965 年公路貨物運輸法（以下簡稱“COGRA”）旨在將 1956 年國際公路貨物運輸合同國際公約納入英國法律。也許公約最突出的規定是關于承運人對所運貨物的責任：

　　承運人應當對貨物的全部或者部分滅失以及在其接收貨物至交付期間發生的損壞以及任何延遲交付負責。

　　但是，如果滅失、損壞或延誤是由于索賠人的不當行為或疏忽，根據索賠人的指示而不是由于當事人的不當行為或疏忽造成的，承運人應免除責任。由于貨物固有的缺陷，或由于承運人無法避免且無法避免的后果。

　　承運人不得因其為執行運輸而使用的車輛狀況有缺陷，或因其可能租用車輛的人的錯誤行為或疏忽而免除責任。后者的代理人或仆人……

　　因此，該法案明確規定，承運人對貨物從其占有貨物的那一刻起直到貨物交付之時負責，但其責任在所描述的某些情況下是有限的。正如一些案例所表明的那樣，英國法院通常非常接受《公約》及其納入英國法律的方式。關鍵點仍然是，就英國法律規定的公路貨物運輸而言，貨物的承運人對運輸過程中遭受的損失和損壞負有嚴格的責任，除非可以證明發貨人已促成導致貨物報廢的某種方式（例如包裝質量差等）。
 

　　海上貨物運輸

　　該法律領域一般受 1971 年海上貨物運輸法（以下簡稱“COGSA”）的管轄。雖然可以說現在大多數貨物運輸都是通過空運進行的，但人們不應低估海運貨物的重要性。正如一位作者所說：

　　在英格蘭，在貨物運輸方面的報告案件中，大多數訴訟是海上貨物運輸案件。這是因為英國是一個島嶼，幾個世紀后一直是世界上最大的貿易國之一。結果確實是，一般合同法中的許多主要案件都是涉及海上貨物運輸的案件。

　　經典模式涉及到一個港口的公路貨物運輸合同、從英國港口到另一個國家港口的海上貨物運輸（反之亦然）以及目的地的陸路合同。從歷史上看，陸路運輸合同與海上運輸合同相比引起的爭議相對較少。雖然今天可以通過空運運輸貨物，但相對成本意味著通常只在相對較小、價值較高的物品的情況下這樣做是明智的，在這種情況下，值得為速度和交付支付高昂的費用。

　　上述段落展示了海上貨物運輸在英國商業環境中的重要性。如果沒有海上運輸貨物的能力，也沒有健全的監管形式，國際貨物運輸將明顯更加昂貴且商業可行性較低。

　　然而，需要解決的問題是與承運人的責任有關的問題。重要的是要了解與責任有關的問題通常取決于發貨人和承運人之間簽訂的海上運輸合同的類型。正如一位作者所說：

　　如果好貨主希望安排他的貨物海運，他有三種選擇。首先是買船。如果所有者知道他有長期和持續的需要在世界各地運輸貨物，這只會是一個明智的選擇。此類商品所有者的一個例子是一家大型石油公司。然而，即使有如此優秀的設計師，購買船只也不太可能滿足海上貨物運輸的所有需求，因為這將是一個非常不靈活的解決方案。第二種選擇是就整艘船的使用合同，無論是一個航次，還是一系列航次，都規定了一段時間。這樣的合同稱為租船合同…… 第三種可能性是將貨物裝上船，在貨物到達目的地點時可用，貨主希望他的貨物到達的地方。這種合同稱為提單合同。提單是通常由船東簽發給貨主的文件名稱，用以表明貨物已裝上船并將運往目的地。

　　但是，從廣義上講，COGSA（包含海牙-維斯比規則）規定了船東和裝運貨物的人需要遵守的某些義務。例如，通過接受貨物運輸，船東保證船舶適航并且適合運輸這些貨物。相反，裝運貨物的人同意，對于因海上旅行、天災、偏離救助或試圖挽救生命的正常風險以及其他超出范圍的情況而發生的滅失或損壞，船東不承擔任何責任。控制任何一方。因此，就陸路貨物運輸而言，相關法律規定承運人承擔絕對責任，而有關海上貨物運輸的法律似乎保護承運人。
 

　　空運貨物

　　這一特定區域受英國 1932 年航空運輸法（經修訂）管轄。該法案將華沙公約實施為英國有關航空貨物運輸的法律。然而，同樣重要的是要注意一些國際公約的作用是對華沙公約的補充。特別是，國際法中似乎存在與航空貨物運輸有關的四個關鍵制度：

　　受《海牙議定書》修訂的 1929 年原始華沙公約（“華沙公約”）管轄的運輸；

　　受經 1975 年蒙特利爾第 4 號議定書修訂的華沙公約（“經修訂的華沙公約”）管轄的運輸；

　　受被稱為 1999 年蒙特利爾公約（“蒙特利爾公約”）的公約管轄的運輸；和非公約運輸。

　　因此，雖然英國司法管轄區存在成文法，但由于還存在一些國際公約，因此很難確定哪部法律有效地管轄與航空運輸有關的運輸合同。因此，責任問題并不那么容易確定。根據《華沙公約》的修正版和未修正版，承運人應對任何貨物滅失或損壞或因任何延誤造成的損壞承擔普遍責任，除非承運人能夠證明其已采取“所有必要措施”以避免損壞或在這種情況下不可能采取這樣的措施。自然在不受任何國際公約約束的事項中，損失或損害的補救措施在于違約。
 

　　結論

　　本章的目的不是要全面指導與貨物可以運輸的各種運輸方式相關的法律，而是提供對這些領域的簡要概述和介紹，目的是能夠確定如何運輸貨物的概念保釋金符合這個框架。無論選擇哪種汽車運輸，很明顯，各種法律的實施都依賴于雙方之間合同的存在。不同的立法意味著強制轉換為這些合同，英國法院有權根據國內法的運作審理這些爭議。
 

　　為什么“保釋金”與貨物運輸有關？

　　從上述討論可以看出，很明顯，合同原則對于貨物運輸至關重要。這些關系本質上是合同性質的，因此合同法律原則可以對此進行規范。然而，本文試圖回答的問題是：委托在貨物運輸合同中扮演什么角色？例如，考慮最近的 East West Corporation v DKBS 1912 和 AKTS Svenborg, Utaniko Ltd v P & O Nedlloyd BV 的案例。本案集中在索賠人（一家航運公司）按要求背書提單后，顯然將其貨物委托給兩家承運人。目的是將貨物寄售給智利的銀行，由承運人負責，然而，他們在不要求出示提單和支付貨款的情況下將貨物交給銀行。索賠人隨后起訴了承運人。這個特殊案例檢驗了委托的現有定義，因為它與貨物運輸合同有關，正如作者在下面解釋的那樣：
 

　　根據海上運輸法的一般原則，索賠人的訴訟本應失敗。在索賠人已將貨物委托給承運人運輸且承運人已簽發提單的情況下，提單所代表的貨物的所有權（即所有權文件）必須是僅可歸還的——假設索賠人已授予承運人獨家占有貨物的合法權利。將提單交付給收貨人銀行的作用是將托運人的所有權（即委托人的歸還權益）轉讓給銀行，從而結束委托關系。將銀行指定為提單的收貨人也使銀行成為“提單的合法持有人”，這種地位的作用是將提單所證明的托運人的合同權利轉讓給銀行根據 1992 年海上貨物運輸法。銀行將提單重新交付給托運人，但沒有背書。這一事實本應證明對托運人的索賠是致命的，因為這種失敗意味著承運人未履行的合同義務繼續為銀行的利益而保留，而歸原權益本身也仍然存在。
 

　　上面作者提出的觀點是委托的普通原則通常會導致特定的索賠失敗。然而，法院裁定原告勝訴，理由是無論提單是否已交付給收貨人銀行，原告與承運人之間的委托關系仍然存在。出現的主要問題是銀行是否擁有足夠的所有權，或者事實上，貨物的所有權是否離開了托運人。考慮到這一疑問，法院認為，基于承運人違反了委托關系中的義務，即他們已將貨物交付給一方當事人而無需出示提單的理由，法院認為有利于索賠人的裁決是合適的。作為產權證明。
 

　　上述案件對我們關系的可識別界限提出了質疑，因為“按條件保釋”的普通原則表明，一旦貨物交付，巴曼關系就結束了。換言之，承運人已將發貨人在貨物中的其他歸還權益轉讓給收貨人這一事實通常足以結束委托關系。然而，在這種情況下并非如此。上述或后文繼續表明，雖然法院在其決策中可能是合理的，但不能堅持托運人或收貨人銀行擁有對貨物的排他性占有的合法權利。根據同一作者在前一章中討論的這一點，是檢驗委托書原則是否有效的重要環節。在這位特定作者看來，如果沒有這一點，就足以表明發貨人和托運人之間的委托關系應該結束。
 

　　不管提交人的觀點如何，英國法院進一步認可了 East West Corporation 案中闡明的原則，例如在 The Starsin, Homburg Houtimport BV v Agrosin Private Ltd 案中。本案與 East West Corporation 的案件不同，因為它涉及海上貨物運輸合同，但該合同是在定期租船合同基礎上進行的。索賠人向一艘屬于定期租船合同的船舶的船東提出索賠。在這些情況下，傳統觀點通常是發貨人直接委托給船東。然而，法院在本案中認為，發貨人將貨物保釋給期租承租人，然后期租承租人將貨物保釋給船東。
 

　　因此，很明顯，委托的概念與托運人可能針對承運人違反合同而采取的任何補救措施是分開的。換言之，委托獨立于與貨物銷售有關的相關立法運作，特別是在當事方之間沒有關于貨物運輸的正式合同的情況下。此外，查看分保函的概念也可能是合適的；即承運人與另一承運人簽訂合同。作為一般規則，托運人不能就次級受托人的行為引起的任何疏忽行為起訴首席受托人，除非次級托付是按照托運人同意或同意的條款進行的。法院曾表示：

　　原告無法證明根據我的判斷，他們必須依賴的委托書，而不提及康斯坦丁碼頭從國際快遞收到白銀的條款。這些條款確定 (a) 康斯坦丁碼頭是獲得報酬的受托人，但也 (b) 此類受托人的隱含職責受到例外情況的限制。而且，盡管[律師]強烈反對，我真的不明白原告如何可以依賴合同的一部分而忽略另一部分。在我看來，同意只在委托人和首席受托人之間有意義。如果分保釋金是根據委托人同意的條款進行的，則他沒有理由對首席委托人提起訴訟。不是，次受托人仍然受到保護。
 

　　上述段落說明了委托的概念對貨物運輸的重要性。正如前一章所討論的，貨物經常由一種以上的運輸方式運輸，因此由不同的承運人運輸。被保釋貨物的一個承運人然后將這些貨物分保給另一承運人的情況也很常見。如果委托人以疏忽為由尋求對分委托人采取行動，他們必須接受總委托人和分委托人之間約定的條款，因此，總委托人和分委托人之間的條款可能顯著不同。反過來，這可能會限制委托人向次級受托人尋求損害賠償的能力，并可能使他們處于需要依靠針對首席受托人的法定補救措施的位置。
 

　　委托的概念雖然很重要，但并不是托運人針對船東（或其他形式的運輸）的唯一補救形式。法令中確實存在補救措施（將各種國際公約納入國內法），而且這些補救措施可能更合適。由于保釋金的概念在普通法中根深蒂固，因此沒有受過法律培訓的人可能很難理解根據這一原則可以獲得哪些補救措施。然而，通過參考法規，一個人的權利和責任可能會明顯更加清晰。例如，COGRA 規定，除非存在減輕處罰的情況（公約中明確規定），否則道路承運人對損壞貨物負有嚴格責任。保釋是一個更主觀的測試，并考慮到特定案件的所有情況。可以說，它的適用也不確定，因為判例法似乎表明貨物運輸中委托的原則的適用因案件而異。保釋可能是一種有用的補救措施；然而，重要的是要注意，在此類情況下，這只是托運人可用的一種補救措施。
 

　　保釋金和貨物運輸法的國際經驗

　　在最后一章中，本文擬將英國司法管轄區在委托和貨物運輸方面的經驗與其他司法管轄區的經驗進行簡要比較和對比。鑒于貨物經常跨越管轄邊界，重要的是要簡要了解這些可用的補救措施如何根據適用法律而變化。在美國的背景下，一位特別的作者試圖強調對受托人的“控制”問題：

　　在普通委托中，這種關系是公平的。委托人無法控制受托人或受托財產的處理。受托人是獨立的一方，不服從委托人。受托人不是受托人，對委托人既不忠誠也不服從。它的業務是與客戶打交道，在許多情況下，其利益與委托人的利益相反。當事人不認為受托人有權約束受托人。簡而言之，受托人是一個完全獨立的承包商；它不是代理。
 

　　在澄清上述問題時，美國法院毫不猶豫地將英國的委托和公共承運人作為貨物安全運輸的保險人的概念應用為普遍接受的海事法原則。可以將其解釋為暗示英國法院被視為這一特定法律領域的先驅，因此是保釋權概念的權威。
 

　　結論

　　本文借此機會探討了委托的概念，因為它與貨物運輸有關。為此，本文集中討論了四個關鍵問題。首先，它試圖簡要概述委托的概念并確定其在英國普通法中的基本原理。在這樣做時，它發現這是一種適用于日常生活中許多情況的原則，其中最重要的是貨物在運輸到目的地的基礎上交給另一方的情況。該方不獲得貨物的合法所有權，而是在貨物運輸過程中代表委托人以信托方式持有貨物。其次，本文試圖簡要概述適用于英國司法管轄區的相關貨物運輸法律。從這次討論中可以清楚地看出，無論是海運、空運還是陸路貨物運輸，通常都以法定形式進行了良好的監管，其中通常還包含有關該問題的國際公約和條約的規定。這樣做的想法是，國際各方可以在盡可能少的障礙的情況下相互開展業務。第三，本文試圖討論委托如何適用于與貨物運輸有關的事項。它發現，在法定補救措施使托運人無法對船東提起訴訟的情況下，托運人通常會依賴疾病，無論是作為首席受托人還是次受托人。其結論是，委托旨在補充托運人可通過法規獲得的現有救濟制度。
 

　　綜上所述，托付確實在貨物運輸方面發揮作用；然而，主要關注點往往是法定補救措施。由于貨物運輸的許多關系都是以合同為基礎的，而這些合同一般會援引各種立法的管轄權。通常只有在立法沒有規定的情況下，委托才能發揮作用，但是通常很難確定委托是否適用，因為它是基于普通法的原則。  深圳律師事務所